【ブレーキのオーバーホール】 自分でやる？ それともメーカーに依頼？

【構造を理解すれば答えがわかります】

こんにちは、オートバイのカッコ良さを追求するモトロックマンです。

今回はブレーキのオーバーホールについて。

設計者らしく構造に基づいたオーバーホールの説明をしたいと思います。

キャリパーのオーバーホール

まずキャリパーですが、これは自分でオーバーホールしても大丈夫です。

分解・組立が容易です。シビアな要求もありません。

キャリパーの構造

キャリパーは構造が単純。

パッと見、パーツが多く見えますが、内部はピストン、ピストンシール、ダストシールの3つ。

オーバーホールの注意点

具体的の作業内容はサービスマニュアルを見て行って下さい。

純正品も社外品も構造は同じです。

YOUTUBEで投稿してる人も多いですよね。
いくつか見ましたがみんなボクより丁寧（笑）

ただ強いて注意点を言わせてもらうと、グリスは必要ないですね。

ピストンやピストンシールにシリコングリスを勧める方もいますがブレーキフルードでOK。

サービスマニュアルでもグリスではなくブレーキフルードが推奨されてます。

ちなみに、社外品は出荷時にラバーグリスが塗ってあります。

これは店頭在庫や出荷を考慮してるため。
ブレーキフルードが漏れてきたら大変です。

マスターシリンダのオーバーホール

レース用のマスターシリンダの場合、内容によってはブレーキメーカーに依頼したほうがイイです。

無効ストロークのリークテストが必要になるからです。

なお、純正品やストリート用であれば自分でオーバーホールしても大丈夫です。

マスターシリンダの構造

ブレーキレバーを握るとピストンは下(奥)へ押されるます。

ピストンに装着されたプライマリーカップがプライマリーポートより下へ移動すると液圧室は密閉され油圧(液圧)が発生します。

この油圧がブレーキホースを介してキャリパーのピストンを押出します。

これが油圧ブレーキのメカニズムです。

レース用とストリート用の違い

プライマリーカップがプライマリーポートを塞ぐまでの距離を 無効ストロークと言います。

無効ストロークの量が多いほどレバーの遊びが多くなります。

レース用のマスターシリンダはこの無効ストロークが少ない のが特徴の1つです。

ちなみにプライマリーポートの直径は、なんと！ 0.5mm以下 !!

レース用のマスターは0.1mm単位で管理されてるわけです。

オーバーホールの注意点

プライマリーカップ、セカンダリーカップを新品に交換するだけなら問題ありません。

でも、ピストンやプッシュロッドまで交換となるとブレーキメーカーに依頼いたほうがイイです。

理由は無効ストローク量の確認が必要だからです。

ご覧の通りマスターシリンダはパーツ点数が多いです。

1個づつのパーツの許容範囲が0.05mm以下としても、パーツがいくつも重なることで大きな誤差になります。

その誤差を補うためにブレーキメーカーでは長さ別にプッシュロッドを管理しています。

レース用の場合、レバーがどの位置で油圧が発生するか、リークテストを行っています。

無効ストローク量が規定値内になるようプッシュロッドを交換するわけです。

ピストンやプッシュロッドを交換する際は、このテストが必要になることもあります。

ちなみにマスターシリンダにはダイレクトタイプとノッカタイプがあります。

上図のノッカタイプのほうがパーツ点数が多いため、誤差は大きくなります。

なお、この2つの種類についてはこちらの記事で紹介しています👇
【2つのラジアルマスタ】 ノッカタイプとダイレクトタイプ

オーバーホールの推奨時期

ブレンボ社が推奨するオーバーホールのタイミングは以下の通り。

かなり早いサイクルですね (-_-;)
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はい、今回はここまで。
最後までのご覧、ありがとうございます。