【油圧式 vs ワイヤー式】 クラッチはどっちがいいの?

この記事は約4分で読めます。

「RC213Vのクラッチはチョット変わってる」

こんにちは、オートバイのカッコ良さを追求するモトロックマンです。

今回はRC213Vのクラッチの不思議について。

油圧主流のモトGPで唯一ワイヤー式を採用してるのがRC213V。

これだけでもオモシロイのですが、ほかにも不思議な点があります。

でもその前に、余談を1つ。

油圧式 VS ワイヤー式


市販のスーパーバイクは国内4メーカーともワイヤー式を採用してます。

しかし、GPマシンは今言ったようにホンダを除くチームが油圧です。

油圧とワイヤー式、どっちがいいんでしょうか?
誰もが一度は疑問に思ったことがあるのでは?

「油圧のマスターは高価だから、高いバイクに装備される」なんて言う人もいますが、全然違います。

これ実は、クラッチの重さの問題なんです。

ワイヤー式はレバーとレリーズアームのテコの力を使います。

小排気量やスーパーバイクのようにクラッチが軽ければ、これで十分なわけです。

でも「レバーのテコだけじゃ足りない」って場合に油圧にするわけです。

RC213Vのワイヤークラッチ

RC213Vのクラッチがオモシロイのは通常とは逆のことが多いんです。

何が逆かと言うと、以下の3点。

①ワイヤー式の採用
②bremboの可倒レバー
③ピボットナットの配置

ワイヤー式に関してはすでに説明しましたね。

「逆」とうい表現は正しくないですが、唯一RC213Vがワイヤー式なんです。

では、残り2つを説明します。

bremboの可倒レバー


ファクトリーチームが使う通称GPマスター。

このマスターに使われるレバーは専用の特殊なものですが、ハーフレバーは市販のものと同じなんです。

なのでヨシムラさんのように他社のハーフレバーを使うチームもちらほら。

でも、RC213Vは逆。

根本を切削で専用品を用意し、ハーフレバーにbrembo純正を使ってるんです。

なぜか?

「作るのがメンドクサイ」「brembo純正が余ってるから」といった理由ではありません。

ブレーキとレバー揃えるためです。

ブレーキにbrembo純正のハーフレバーを使ってるからクラッチも、ってわけです。

余談ですが、先ほどのヨシムさんではブレーキのハーフレバーがZETAで、クラッチレバーにもZETAを使ってます。

ピボットナットの配置


もう1個の逆は、ピボットのナット。
通常、ナットは下側に使用します

でもこれは見てわかるように上なんです。
それもおそらくアルミのナットと思われます。

これに関しての理由はボクもわかってません。
また、構造がわかったときに追記します。

ダイレクト式のマスターシリンダ

RC213Vも以前は油圧クラッチでした。
bremboのラジアルを使ってました。

じゃあ、他のチームと同じか?
というとチョット違う。

まず、ホンダ以外のチームから説明すると…

プッシュロッドをレバーが直接押すダイレクトタイプ。

余分なものが一切ないのでフリクションが少ないのが特徴。

ノッカ式のマスターシリンダ

で、こちらがホンダが使うノッカ式👇

ノッカを介してプッシュロッドを押すタイプ。

このタイプの一番の特徴はアジャスタ(ダイヤル)を横に配置することができること。

これによるメリットはリモートワイヤーがスマートのに取りまわせること。

しかーし!!
それは、ブレーキの話。

クラッチにリモートワイヤーをつけることはありません。
横出しにする意味がないんです。

ノッカ式にはレシオを変化させる機能を持たせることができます。

もしかしたらそのためなのかもしれません。
正しい理由はボクも知りません。

クラッチの重要性


レースではクラッチを使うのはスタートだけ。

写真のように左ブレーキを使う場合、クラッチはオマケみたいな扱いになってます。

横出しのラジアルやワイヤー式を他のチームが使わない理由はいくつかあるでしょう。

でも、1番の理由はそんなに重要視してないからだと思われます。



今回はここまでになります。
最後までご覧いただきありがとうございます。

コメント

タイトルとURLをコピーしました