【プレート移動タイプ vs バー移動タイプ】
こんにちは、オートバイのカッコ良さを追求するモトロックマンです。
今回はステップのアジャスト方法のお話になります。
マルチポジションのステップの移動方法は大きく分けて2つ。
・バー移動式
では、それぞれの特徴を説明いたします。
プレート移動式
まず1つ目が、プレートアジャスト。
マスターシリンダー、ペダル、ステップバーが固定されたプレートごと移動させる方法。
この方式の良い点はポジション移動してもレバーの長さとレバー比が変わらないこと。
マスターシリンダー、ペダル、ステップバー、この3点の位置関係が常に一定のためです。
厳密にはポジション移動で姿勢が変化するためペダル角度を変える必要があります。
でも、調整する点といったらこれだけ。
バー移動式
2つ目が、バーアジャスト。
マスターシリンダーとブレーキペダルは固定で、ステップバーのみの移動でポジションチェンジを行う仕様です。
この方式のメリットはパーツ点数が減り軽量になること。メインのプレートが1枚少なくなるため軽くなるわけです。
デメリットはポジション移動によってレバーの長さとレバー比が変化すること。
バーアジャスト式はステップバーとペダルが別軸になります。別軸の場合、レバーの支点はステップバーになります。
ポジョションを変えるたびに支点が移動するため、レバー長とレバー比が変化します。
つまり、ポジションごとにブレーキタッチが変わってしまいます。
写真のようにペダルピンも移動できるタイプは、親切で良くできてますね。
ステップバーの移動に合わせてペダルの長も変えることができます。
でも、ノッカの長さをアジャストできません。力点を変えることができても、作用点が変わらなければ、どうしてもレバー比はくるってしまいます。
とはいえ！ それほど極端にレバー比がかわるわけではありません。
また、足での操作になるので体感できるレベルでもないですね。
ヨシムラさんやベビーフェイスさんのステップは、一見、プレート移動式に見えますが、マスターシリンダとブレーキペダルは固定されています。よって、バー移動タイプに含まれます。
プレート移動式 vs バー移動式
どっちがイイと言えば、絶対的にプレート移動式が優れてます。
ポジションチェンジしてもレバー長、レバー比が一定であるほうが合理的です。
✓Yoshimura GSXR1000
✓Yamaha Factory YZF-R1 
Moto GPではライダーに合わせた固定式 (ワンポジション) がほとんどです。
でもスーパーバイクのレースになるとマルチポジションのステップが大半で、そこで採用されるのはやはりプレート移動式なんです。
また、ステップメーカーにしても市販はバー移動、レース用はプレート移動としてるところもあります。
バー移動式の採用理由
プレート移動式のほうが優れているのなら、なぜバー移動式が存在するのでしょうか？
その答えは、ABS にあります。
ABSユニットにつながるブレーキーホースが鉄製なんです。
鉄パイプのブレーキホースのため、マスターシリンダを動かすことができません。
マスターシリンダが動かせないので、ステップバーだけを移動させるわけです。
つまり、好んでバー移動にしてるわけではないのです。
シフト側のアジャスト方法
多くのステップが左右対称に設計されています。ブレーキ側がプレート移動なら、シフト側も同じにしてるところがほとんどです。
でも、同じである必要はありません。左右で違っていても何の問題もありません。
上の2枚の写真はRC213Vです。
通常はライダーの好み位置に合わせた固定式(ワンポジション)ですが、テスト期間中は位置決めのためマルチポジションのステップが装着されることがあります。
ご覧の通り、左右で移動方法が異なります。
シフト側のバー移動は今までの説明にあったものとは違いペダルもいっしょに動かす仕様となっています。
これならレバー長、レバー比が変わることはありません。パーツ点数も少なく合理的です。
ステップメーカーにリスペクト
ステップの設計はボクの得意な仕事です。
また、好きな仕事の1つです。
でも、モトロックマンではステップをラインナップしていません。ボクはABSが義務化されてからはレース以外でステップを設計していません。
ABSが邪魔して作りたいような設計ができないからです(-_-;)
なので、全てのステップメーカーをリスペクトします。
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はい、今回はここまで。
最後までご覧いただきありがとうございます。
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